死宅飛行員的日常 第兩百三十八章 靈性十足的徐清

原來雙FMC失效不是陳逸主動(dòng)出的故障，而是模擬機(jī)本身出問題被動(dòng)出現(xiàn)的故障，陳逸也就順?biāo)浦圩屝烨宥税凑誇MC失效處置了。

那么現(xiàn)在的問題是，陳逸看不到徐清二人的實(shí)時(shí)位置。如果兩個(gè)人順順利利地落下去了還沒有什么大不了的。萬一沒落下去，想問問他們到底在什么位置，陳逸該怎么回答？總不能說我也是兩眼一抹黑吧！那多沒面子啊！

“沒事，萬一他們真的飛不下去了，直接掛了就行，沒那么多事！”陳逸作為總師倒是魄力十足，讓王亮稍安勿躁。

陳逸和王亮在后面竊竊私語，徐清和嚴(yán)臻兩個(gè)人在前面正在盤算著怎么飛。

按照之前的計(jì)劃，徐清將導(dǎo)航頻率調(diào)成FJC的VOR頻率，同時(shí)HLC的VOR頻率事先在備用頻率里調(diào)好，待會(huì)兒也方便轉(zhuǎn)換頻率。

飛向FJC的時(shí)候，徐清先調(diào)了2400米的高度，用垂直速率開始下降。

在下降的過程中，徐清需要先進(jìn)行進(jìn)近準(zhǔn)備，主要就是設(shè)定飛機(jī)全重，參考速度和N1！

這三個(gè)數(shù)據(jù)中為何以飛機(jī)全重為最優(yōu)先？那是因?yàn)楹竺娴膮⒖妓俣群蚇1都是需要先知道全重才能在性能表格中找到相應(yīng)的數(shù)值，所以一切都要算出飛機(jī)全重才行。

飛機(jī)全重怎么算？徐清心里有一個(gè)想法！

“哥，剛才艙單上飛機(jī)的起飛重量是多少來著？”徐清轉(zhuǎn)頭問向陳逸。

由于當(dāng)時(shí)陳逸只給了他們無燃油重量，輸入無燃油重量在CDU的性能頁面會(huì)自動(dòng)出來起飛重量，徐清只是驗(yàn)證了起飛重量有沒有超過極限值。陳逸后來檢查配平是一致的，也就默認(rèn)性能頁上的起飛重量和艙單上的數(shù)據(jù)是一樣的。

現(xiàn)在是模擬機(jī)飛行，沒有真實(shí)艙單，徐清此時(shí)需要用到艙單上起飛重量的數(shù)據(jù)，那么只能問陳逸要了。

陳逸臉色一下子黑下去了，千算萬算，他沒想到徐清還有這么一手！

艙單數(shù)據(jù)？他現(xiàn)在哪兒來的艙單數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)都在控制臺(tái)的里，現(xiàn)在控制臺(tái)都卡死了，他怎么把數(shù)據(jù)調(diào)出來。

王亮這個(gè)知根知底的人見到徐清一臉期待地看過來，而陳逸臉色黑如鍋底相迎，心里頓時(shí)笑開了花，在一邊偷樂得不行。

“哥，我是要艙單數(shù)據(jù)算飛機(jī)全重的！”徐清還特意解釋一句。

陳逸被徐清逼得不行，撒潑似的回道：“要什么艙單，剛才自己不記下來，現(xiàn)在跟我要？沒有！自己想辦法去！”

徐清被陳逸臭了一頓，滿頭問號(hào)。航班里誰會(huì)有事沒事記起飛全重，不就是對(duì)一下CDU，看跟艙單上一不一樣？現(xiàn)在沖我發(fā)火是幾個(gè)意思？

莫不是大姨夫來了？

陳逸跟發(fā)神經(jīng)一樣，徐清也不好追著他問，只能另想辦法。一邊的嚴(yán)臻面無表情，看不出喜怒，仿佛成竹在胸。徐清看著嚴(yán)臻一臉臭屁，還是拉不下面子去問嚴(yán)臻。

他還不信了，一個(gè)區(qū)區(qū)的飛機(jī)全重，他還搞不明白？沒了艙單也吊不死我徐清！

徐清靈機(jī)一動(dòng)，當(dāng)初他算減推力的時(shí)候查過飛機(jī)性能表。那時(shí)候他記得減推力他是減到最小的，假設(shè)溫度選的是52度，那么性能表上的限制重量應(yīng)該跟起飛重量相當(dāng)接近。

徐清趕忙查了性能表，52度時(shí)的限制重量是129500磅，那么起飛時(shí)的重量差不多也就是這個(gè)數(shù)。

而飛機(jī)重量的變化主要在于燃油的消耗，當(dāng)時(shí)放行的時(shí)候給的油量是18000磅，現(xiàn)在還通過油量表看還有16000磅左右，也就說燒了2000磅的燃油，那么算下來現(xiàn)在的飛機(jī)全重應(yīng)該是127500磅！

徐清還是第一次這么算，心里也有些拿不準(zhǔn)。算出結(jié)果后，還將計(jì)算方法和計(jì)算結(jié)果跟嚴(yán)臻說了一遍，希望嚴(yán)臻給他把把關(guān)。

沒成想，徐清將計(jì)算過程一通說下來，嚴(yán)臻始終一副淡笑的表情，宛如不食人間煙火的謫仙人。徐清頓覺火大，真想給他一巴掌，笑！笑個(gè)屁！有什么好笑的！我可是在給你勞心勞力，你在干什么？在我面前擺架子，裝深沉？

嚴(yán)臻那是心里苦啊！不是他要裝，而是剛才徐清一通講述，他腦子還沒有轉(zhuǎn)過來，總不能不懂裝懂吧，只能先端著。

沒聽明白徐清怎么計(jì)算全重的，但是不妨礙他知道徐清的計(jì)算結(jié)果是對(duì)的！

剛才為啥他能有一切盡在掌握中的自信？因?yàn)檫\(yùn)氣！

在飛機(jī)巡航，F(xiàn)MC失效之前，他下意識(shí)地進(jìn)行了風(fēng)修正。

風(fēng)修正的輸入方式有兩種，一種是在性能頁，一種是在航路數(shù)據(jù)頁，而嚴(yán)臻的習(xí)慣是在性能頁輸入高空風(fēng)的數(shù)據(jù)。在輸入過程中，他無意中瞟了眼飛機(jī)的全重，這個(gè)無心之舉落到現(xiàn)在卻是有大用。

原本看到徐清得不到飛機(jī)全重的數(shù)據(jù)急得團(tuán)團(tuán)轉(zhuǎn)，他還想著等徐清開口詢問了，他再將全重?cái)?shù)據(jù)說出來，還可以博個(gè)眼觀六路耳聽八方的“美名”。沒想到，徐清自己另辟蹊徑，愣是將飛機(jī)全重給算出來了。雖然他沒聽明白，不過聽上去很厲害的樣子，關(guān)鍵這個(gè)結(jié)果還是對(duì)的。

當(dāng)時(shí)他看的飛機(jī)全重是127700磅，比徐清算的重了兩百磅。那是由于FMC失效后，發(fā)動(dòng)機(jī)依然在持續(xù)消耗燃油，自然會(huì)存在兩百磅的誤差，這個(gè)誤差已然在可接受范圍內(nèi)。

當(dāng)然也不是說徐清的腦子有多厲害嗎，能想出個(gè)機(jī)長(zhǎng)都聽不懂的方法。這個(gè)方法其實(shí)很簡(jiǎn)單，主要還是因?yàn)樾烨蹇邶X不清，語速偏快。機(jī)長(zhǎng)又不是傻子，怎么可能聽不懂，那是聽不懂徐清講的話！

徐清的一通騷操作，讓后面的陳逸以及王亮皆是異彩連連。嚴(yán)臻沒聽清楚徐清講什么，他們兩個(gè)反而聽清楚了。即便是一向看徐清不順眼的王亮都不得不佩服徐清是真的很有靈性。

陳逸心里也是訝異非常。說到底，沒有艙單數(shù)據(jù)是他的失誤，如果徐清真的沒轍了，他是打算自己憑經(jīng)驗(yàn)強(qiáng)行估算一個(gè)值給徐清。畢竟飛了這么多年了，從C市飛K市的起飛全重他大約還是可以說出個(gè)所以然的，但是這樣誤差就比較大了。可是沒想到，徐清這個(gè)機(jī)靈鬼還真就算出來了。

搞定了飛機(jī)全重，那么另外兩個(gè)數(shù)據(jù)就好辦了。在QRH之中附有737的性能圖表，可以在其中查出參考速度和N1。

調(diào)三個(gè)數(shù)據(jù)的方法也是比較偏門。

將速度基準(zhǔn)選擇器選到GW位置，然后通過MINIMUM旋鈕調(diào)到相應(yīng)的飛機(jī)全重。

選到REF位置就可以調(diào)參考速度，N1設(shè)定器轉(zhuǎn)為BOTH就可以設(shè)置N1值了。

搞定這些準(zhǔn)備工作，徐清他們就可以專心進(jìn)行傳統(tǒng)導(dǎo)航了！

FMC不工作的前提下，然而截VOR航道的依舊可用，徐清可以使用設(shè)置不同VOR的不同航道來嚴(yán)格保持飛機(jī)在規(guī)定的進(jìn)場(chǎng)航路上。

首先，飛機(jī)飛過FJC之后要沿353度徑向線往外飛，那么徐清可以設(shè)置航道為353，待會(huì)兒通過FJC之后，轉(zhuǎn)向航向353，但是由于轉(zhuǎn)彎時(shí)機(jī)無法精準(zhǔn)掌握以及偏流的存在，就算航向轉(zhuǎn)到353也不能保持飛機(jī)就在353度徑向線上，這時(shí)候就需要使用VORLOC，沒錯(cuò)！就是盲降中用來截獲航道的VORLOC！

使用了VORLOC就可以修正由于轉(zhuǎn)彎時(shí)機(jī)以及偏流造成的航跡誤差。這個(gè)航跡誤差可能沒那么大，但是在現(xiàn)在盲飛的情況下，不斷的誤差積累很有可能導(dǎo)致飛機(jī)的位置與預(yù)計(jì)產(chǎn)生巨大偏差，直到最后截盲降的時(shí)候會(huì)出現(xiàn)一直截不到盲降的情況。到那個(gè)時(shí)候，徐清他們只能從頭再來了！

前面提到的轉(zhuǎn)彎時(shí)機(jī)造成的偏差，其原因在于轉(zhuǎn)彎需要時(shí)間，尤其是在民航飛機(jī)對(duì)于轉(zhuǎn)彎坡度有嚴(yán)格要求，原則上，正常情況下不允許出現(xiàn)大坡度轉(zhuǎn)彎的情況，這跟軍機(jī)就有很大不同。

在737的警告系統(tǒng)中就有關(guān)于坡度大的警告，而且是音響警告，也就是英文的“BANKANGLE”。

坡度角警告為飛機(jī)在進(jìn)近時(shí)，進(jìn)行機(jī)動(dòng)飛行時(shí)或急劇上升或不同高度的飛行提供坡度角過大的警告。

通常而言，這個(gè)警告分為150英尺以下和以上兩種觸發(fā)條件。

150尺以下，計(jì)算機(jī)內(nèi)自有一個(gè)坡度角警告包線，一旦飛機(jī)狀態(tài)進(jìn)入坡度角警告包線就會(huì)觸發(fā)“BANKANGLE”的音響警告。注意！這個(gè)警告還會(huì)有二次警告，也就是當(dāng)坡度進(jìn)一步增大20時(shí)，會(huì)觸發(fā)第二次音響警告，并且會(huì)一直持續(xù)下去，知道坡度小于極限值。

第二種就是相對(duì)常見的高度比較高的時(shí)候觸發(fā)的音響警告。

這個(gè)警告的觸發(fā)限制設(shè)定有三個(gè)，即35度，40度，45度。當(dāng)飛機(jī)的坡度每超過一個(gè)限制坡度的時(shí)候都會(huì)觸發(fā)一次音響警告。

從上面來看，民航飛機(jī)正常的最大坡度角是30度，這也就限制了飛機(jī)的轉(zhuǎn)彎速率。所以，如果等過了FJC在轉(zhuǎn)向353的話那么轉(zhuǎn)彎時(shí)機(jī)就偏晚了，也就是說轉(zhuǎn)彎需要把握一點(diǎn)兒提前量，這個(gè)提前量一般是0.3海里。

其實(shí)，徐清已經(jīng)通過現(xiàn)在飛向FJC的航向大致判斷出了飛機(jī)的相對(duì)位置。

現(xiàn)在飛機(jī)通過FJC臺(tái)VOR的引導(dǎo)，直飛FJC臺(tái)，而此時(shí)飛機(jī)的航向是300左右，那么基本可判斷這時(shí)候大約在FJC臺(tái)的東南角。

即便現(xiàn)在對(duì)導(dǎo)航的要求沒有以前那么高了，但是每個(gè)飛行員還是應(yīng)該對(duì)飛機(jī)的空間位置要有個(gè)大概的認(rèn)知。這也就是為什么在招飛的面試之前有一個(gè)測(cè)試空間想像能力的環(huán)節(jié)。

徐清現(xiàn)在在FJC東南角是相對(duì)來說比較好處理的位置，待會(huì)兒臨近FJC的時(shí)候只需要右轉(zhuǎn)50度左右，這已經(jīng)算是比較小的修正角了。當(dāng)然，如果飛機(jī)是在FJC的正南方那就完美了，那就基本不需要修正了。

也虧得是ZYG方向離場(chǎng)，如果換個(gè)向北離場(chǎng)的程序，那么現(xiàn)在徐清他們很可能就在FJC北方，那時(shí)候就需要轉(zhuǎn)超過180度，那么轉(zhuǎn)彎產(chǎn)生的偏差就會(huì)很難把握。當(dāng)然，如果真是那樣，嚴(yán)臻估計(jì)也不會(huì)拿FJC作為進(jìn)場(chǎng)起始點(diǎn)了，而是拿更北邊的BHS作為起始點(diǎn)！

所以，民航飛行不僅僅是操縱而已，還是許許多多要學(xué)習(xí)的，要經(jīng)歷的，不然也不會(huì)接近三千小時(shí)才能放機(jī)長(zhǎng)，而且三千小時(shí)只是放機(jī)長(zhǎng)的最低要求。

徐清有了自身位置的大概認(rèn)識(shí)后，下面的事兒就更好辦了！

FMC失效的情況下，但是VOR導(dǎo)航的電子顯示依舊可用，不管是在PFD上還是導(dǎo)航顯示上都可以看到飛機(jī)與VOR臺(tái)的DME距離。這些距離數(shù)據(jù)同樣可以幫助徐清更好地定位飛機(jī)。

如果在極端情況下，這些DME距離數(shù)據(jù)也沒有了怎么辦？難道就不能飛了？當(dāng)然也不是！飛行員可以通過VOR倒針來判斷是否飛越了VOR臺(tái)上空，并通過聯(lián)動(dòng)兩套VOR臺(tái)算定轉(zhuǎn)彎時(shí)機(jī)。

徐清二人注視著PFD上的DME距離，在顯示離FJC還有0.3海里的時(shí)候，使用航向選擇轉(zhuǎn)到航向353，同時(shí)將導(dǎo)航顯示從MAP方式轉(zhuǎn)為VOR方式，準(zhǔn)備截航道。

只能說徐清運(yùn)氣太好了，修正幅度不大的時(shí)候，飛機(jī)轉(zhuǎn)入航向353，直接就截獲了航道。這時(shí)候不需要徐清來進(jìn)行修正，自動(dòng)駕駛會(huì)代勞。

在飛機(jī)飛離FJC大約十海里位置時(shí)，徐清斷開VORLOC模式，重新選擇航向選擇模式，左轉(zhuǎn)航向294，切入HLC294的航道。

與此同時(shí)，迅速將航道轉(zhuǎn)到294，同時(shí)將導(dǎo)航頻率到FJC的頻率轉(zhuǎn)為HLC，在飛機(jī)轉(zhuǎn)彎完成之后，再按下VORLOC，這樣飛機(jī)就可以沿著HLC臺(tái)的294航道飛行，這便是傳統(tǒng)進(jìn)場(chǎng)的航路。

保持航跡一直到距離HLC臺(tái)8.4海里出，再度斷開VORLOC，轉(zhuǎn)到航向354，現(xiàn)在就可以截盲降了。

在剛才的時(shí)候，徐清已經(jīng)將盲降頻率調(diào)到了備用頻率里，決斷高度也調(diào)好了，在轉(zhuǎn)彎的時(shí)候?qū)⒑降勒{(diào)為024，那么接下來一切準(zhǔn)備就緒就等著截獲盲降了。

這么一通操作是真的累人，徐清伸了個(gè)懶腰，舒展一樣有些酸疼的腰背，終于是結(jié)束了。

不光是徐清，就連嚴(yán)臻，王亮以及陳逸就在等待航道桿轉(zhuǎn)回來，徐清的方法沒有絲毫錯(cuò)誤，盲降肯定是可以截獲的。

然而，等待了接近兩分鐘之后，航道桿依舊沒有動(dòng)靜，兩分鐘的時(shí)間足夠飛到五邊了。

再等了一分鐘，還是一樣，徐清懵了，為什么沒有截獲盲降！？